La storia ha inizio alcuni fa quando Boeing contestò la qualità di forniture Leonardo sul programma del 767.

Poi la procedura di “probation” e infine lo scorso anno, il costruttore americano ha deciso di non liquidare fatture a Leonardo per 46 milioni, sostenendo che la cifra compensava i costi sostenuti per eliminare quei difetti delle produzioni degli italiani.

Non era la prima volta che sorgevano problemi dello stesso tipo e Leonardo aveva subito altre procedure di “probation”, una modalità dei contratti che oltre ad aspetti amministrativi prevede una sorta di controllo diretto degli americani sulle produzioni, ma le questioni erano sempre state superate dai due partner.

Questa volta Leonardo si è invece ritrovato un notevole taglio delle entrate e ha contestato l’operato degli americani e preteso il pagamento delle fatture perché le imperfezioni cui si riferisce l’azienda di Seattle – afferma Leonardo – sarebbero causate da materiali acquisiti in origine dallo stesso costruttore americano e i difetti contestati e i relativi costi per eliminarli dal velivolo, non sarebbero sufficientemente dimostrati dalla documentazione presentata da Boeing.

Le lavorazioni che sono al centro della disputa sono quelle realizzate a Pomigliano D’Arco da oltre 40 anni, l’industria italiana partecipa al programma 767 dal 1972 quando ancora aveva il nome in codice 7×7, da allora sono state consegnate oltre 1,100 serie.

La vicenda assume un particolare rilievo in un momento come questo nel quale l’industria aeronautica mondiale fa i conti con una crisi senza precedenti per cui il contenzioso legale potrebbe prendere derive imprevedibili.

Boeing e l’intera filiera della sua fornitura, sono in una situazione di difficoltà come mai è successo in tutta la loro storia: da prima della pandemia la produzione del MAX è praticamente ferma, ci sono circa 800 aerei  737 “White Tail”, oltre a quelli in attesa di consegna per lo stop del Coronavirus. Al grave tonfo del programma Max, corrisponde per Boeing anche un calo complessivo degli ordini, inclusi quelli per il 787 di cui è partner Leonardo.

L’azienda di Seattle è stata finanziariamente supportata dall’amministrazione Usa ma soffre delle conseguenze di una politica internazionale di Trump che esaspera i conflitti commerciali con molti paesi, e anche con l’Europa e Airbus.

La scelta del governo italiano di aderire al programma Della Via della Seta e la politica di disponibilità di Leonardo a collaborare allo sviluppo di nuovi progetti aeronautici dei cinesi, non sono sicuramente decisioni ben viste dall’amministrazione USA.

Nello stabilimento di Pomigliano D’Arco sono localizzate le produzioni del 767 militare in versione tanker per Usaf, gli americani sono ipersensibili al rischio che tecnologie di frontiera arrivino ai cinesi per cui vedono come il fumo negli occhi la decisione anticipata da Leonardo di localizzare proprio nel sito napoletano le lavorazioni – semmai ci saranno – per il wide body CR929 di Comac.

Si ripropone quel clima dei primi anni 2000 quando l’Italia aveva aderito al programma europeo A400M, Alenia Aeronautica avviava la produzione della fusoliera dell’ A380 di Airbus e Boeing storceva il naso, sollecitando gli italiani a decidere da che parte stare tra loro e Airbus.

Se allora ci fu una classe dirigente, politica e aziendale, che trovò un punto di equilibrio, adesso la questione si complica non solo per la presenza dei cinesi ma anche perchè: chi sarebbe oggi  in grado di ricomporre una crisi con Boeing che potrebbe essere fatale per l’industria aeronautica italiana e per gli stabilimenti meridionali?